La voiture électrique, réellement écologique ?

Cheval de bataille des écologistes, érigée en solution miracle face aux rejets carbones par les gouvernements et les industriels du secteur, la voiture électrique est au cœur de tous les fantasmes. La révolution électrique tant attendue est-elle pour autant si verte et durable ?

Sur le papier, la voiture électrique est une bénédiction …

« Zéro émission ». La promesse est alléchante, la réalité plus ambivalente. Les voitures propulsées par un moteur électrique alimenté par une batterie, ne brulent pas d’hydrocarbures. Elles ne produisent donc ni particules fines cancérigènes, ni oxyde d’azote et encore moins de dioxyde de carbone, source première du réchauffement climatique. Forte de ce bilan, la voiture électrique s’érige en solution idéale pour pallier tous les effets néfastes des moteurs thermiques. Si bien qu’en 2017, Nicolas Hulot, alors ministre de la Transition écologique, promettait l’interdiction de vendre tout véhicule thermique et ce à partir de 2040. À cette date, selon une étude du cabinet Bloomberg, 55% des ventes de véhicules neufs et 33% du parc automobile seront électrifiés.

Cette prévision ne serait-elle pas l’annonce d’un virage écologique majeur ? D’un franchissement de cap qui pérenniserait durablement la mobilité sans pour autant nuire à l’environnement ? Rien n’est moins sûr. Une étude de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a calculé le bilan énergétique d’un véhicule électrique sur l’ensemble de son cycle de vie, en incluant sa fabrication, son utilisation ( dix ans et 150 000 km parcourus) ainsi que son recyclage. Le résultat est édifiant : son impact global sur l’environnement serait équivalent à celui d’un véhicule diesel. Si l’on met entre parenthèses la meilleure qualité de l’air et un plus grand respect de notre santé, pourquoi donc un véhicule électrique, qui apparait pourtant comme la solution miracle, présente-il un impact aussi élevé sur l’environnement ?

… qui devient un poison si la fabrication, la recharge et le recyclage ne sont pas « verts ».

Le nœud du problème provient en réalité du coût énergétique de la fabrication de l’élément clé d’un véhicule électrique : sa batterie. On estime que sa production est deux fois plus énergivore qu’une voiture thermique. L’électricité utilisée dans la confection des batteries n’est généralement pas propre. En effet, la majorité des accumulateurs sont produits en Chine, au Japon et en Corée du Sud, pays où l’électricité est issue à près de 40% du charbon. Produire des batteries et par extension un véhicule vert dans des pays où l’électricité est fortement carbonée tient du non-sens absolu. La voiture électrique ne peut prendre une réelle dimension écologique que si elle est produite avec des énergies renouvelables. En Suède, la plus grande usine de batteries d’Europe est approvisionnée à 100% par de l’électricité d’origine hydraulique.

Fabriquer une batterie avec de l’énergie propre, très bien. Approvisionner le véhicule avec de l’électricité verte, c’est une autre histoire. Pour recharger la batterie de votre voiture flambant neuve, il faut du courant. Jusque là, rien d’insurmontable. Cependant, si cette énergie n’est pas issue du renouvelable ou d’une filiale avec une empreinte carbone faible, les bienfaits de la technologie sont caduques. En Norvège, près de 98% du mix énergétique provient de l’hydraulique, l’électrification est alors pertinente. Si l’on prend l’exemple français où 75% du courant est produit grâce à l’atome, la propreté de la technologie est remise en question. Cela est encore pire lorsque la source principale, utilisée dans la production électrique, est d’origine fossile. En Allemagne ou en Chine, plus de 50% de l’électricité vient du charbon. La propreté du véhicule électrique semble donc compromise voire impossible : les experts estiment que dans cette situation, une voiture à essence à une empreinte carbone largement inférieure.

Penser le recyclage des batteries occupe une place prépondérante pour la dé-carbonisation de l’électrique. Conçues à partir de métaux rares et extrêmement nocifs, le recyclage des batteries constitue un enjeu clé pour assurer la pérennité d’une technologie qui se veut « verte ». L’Union Européenne impose un recyclage des batteries à hauteur de 50% de leur poids. Sachant qu’il convient de changer et donc de recycler une batterie environ tous les 8 ans, les normes de recyclage doivent être alourdies afin de réduire fortement l’impact carbone. L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) estime qu’un recyclage à près de 75 voire 80% sera rendu possible avant 2025 grâce à la généralisation du processus.

Des solutions alternatives pour la mobilité verte de demain

La voiture électrique apparait en théorie comme révolutionnaire et dotée d’un potentiel écologique conséquent. En pratique, la réalité est plus complexe. Une rapide analyse permet de dresser un constat simple : l’énergie utilisée dans la conception, l’utilisation et le recyclage des composants du véhicule doit être « verte ». C’est une des conditions primordiales pour que l’électrification du parc automobile prenne un réel sens. Dans cette optique, la nécessité d’une véritable refonte du système de production énergétique est impérative. La transition écologique doit être accélérée, concrétisée. C’est à l’État de prendre des mesures, d’engager des réformes. Si l’initiative citoyenne est louable et indispensable, la prise de conscience et les actions doivent se faire au sommet de l’État.

D’autres solutions annexes doivent compléter la démocratisation de l’électrique dans le secteur automobile. La forte croissance des ventes de véhicules hybrides (utilisant à la fois l’énergie thermique et électrique pour rouler) doit être soutenue et encouragée. La batterie permet en effet de courir les trajets pendulaires du quotidien et le moteur thermique d’assurer les longues distances. La voiture à hydrogène, qui utilise une pile à combustible mue par l’hydrogène, est une solution à développer. Cette alternative présente en effet plusieurs avantages : zéro émission de gaz carbonique et autres substances toxiques, une autonomie relativement importante ( environ 400 km pour les premiers modèles), un passage à la pompe presque aussi rapide qu’un véhicule classique et de l’eau comme unique rejet.

Humblement, nous proposerons ici quelques pistes de réflexions, voies d’études pour permettre cette transition écologique au niveau de l’automobile. La prime à l’achat doit être intensifiée et significative afin de parer les années d’encouragement à l’achat de diesel pour les ménages français. Il faut imposer aux constructeurs un élargissement rapide et conséquent du réseau de bornes de recharges et ainsi permettre la démocratisation de cette technologie. En effet, seule une production à grande échelle et une offre des constructeurs importantes permettent de réduire les couts de production, de recherche et donc d’achat. Le développement du secteur du renouvelable doit être aux premières loges : les bienfaits environnementaux sont énormes, le potentiel économique conséquent. Le renouvelable peut et doit devenir un des fleurons de l’industrie française, supplantant ainsi l’hégémonie d’un secteur nucléaire voué à disparaitre.

Au-delà de la simple préoccupation citoyenne, la transition écologique – et dans le cas présent celle du secteur automobile – doit devenir le fer de lance du socialisme. Comment penser le socialisme sans cette question essentielle de la soutenabilité de notre société et la pérennisation des ressources pour tous, tant pour les générations présentes que futures ? Réfléchir, organiser et impulser cette transition écologique, telle doit être une des orientations du socialisme.

Gautier Serra

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